Club Vedette France

Fred, tu as 93 000 vues sur ce post actuel et 245 000 sur l'autre post, c'est quand même un beau score et en plus, tes reportages sont de toutes beautés.
De plus, nous prenons tes conseils en exemple pour pouvoir restaurer et entretenir correctement nos chères Vedette , même si les visiteurs ne répondent que peu
Alors continue mon cher Fred à nous abreuver de tes photos et conseils

C'est sympa Gilbert (et les autres), mais c'est pas une question de vues, c'est plutôt l'absence de réactions qui est décourageant
Je n'ai pas la prétention de donner des conseils, je montre comment je fais et je pense que ce n'est pas trop mal

Après la cire (qui a dégouliné un peu partout), j'ai repassé un coup d'anti-gravillon sur les longerons, il y avait un peu de bleu et puis ça fait pas de mal



J'ai commencé l'assemblage du moteur, je détaille ou bien ???

Détaille nous ça, je suis particulièrement impatient de voir le travail effectué
Pour le reste, il y a beaucoup de consommateurs et peu de contributeurs, dommage, mais il semble que ce soit la vie moderne, beaucoup d'égoïsme et d'individualisme.
Et une réalité, voire une vérité de Lapalisse, tout le monde n'a pas les aptitudes à écrire ni les compétences à expliquer la technique
A contrario, comme nous ne sommes pas des pro et nous avons besoin de passionnés comme toi et d'autres pour restaurer nos voitures par mimétisme et pour les quelques-uns qui participent, ces post sont important
Merci à toi

Merci Gilbert
Bon alors j'ai récupéré le bloc embiellé, je préfère que ce soit mon rectifieur qui se charge du montage du vilebrequin et des pistons, afin de vérifier le jeu à la coupe des segments et le jeu latéral du vilebrequin.
Résumé du travail sur le bloc, réalésage à 67mm, rectification des portées de ligne et de bielle à la première côte, surfaçage des plans de joints, rectification des sièges de soupapes.
Les bagues d'arbre à cames d'origine ont été conservées, elles étaient en très bon état.



Pour ce moteur là et malgré le fait que toutes les pièces mobiles proviennent de ce moteur, il y avait quand même pas mal d'écart de poids entre les ensembles bielles-chapeaux-pistons, bien au-delà des 2 ou 3 grammes prévus par la documentation technique.
Donc les pistons et axes neufs (ancien stock, pas de refabrication c'est pire !) ont été appariés au mieux avec les bielles et chapeaux, et chaque ensemble bielle-piston a été mis au même poids au gramme près.
J'ai aussi refabriqué les freins d'écrous de bielles comme ceux d'origine





Les chapeaux de bielles sont de type F22E
Montage à la Loctite bleu et freins rabattus



Assemblage de la pompe à huile, le pignon céloron d'origine a aussi été conservé, il n'est pas usé, il a juste été réimprégné d'huile pendant une bonne semaine





Caractéristique des tous premiers moteurs F42A, le clapet de décharge de la pompe est fixé par une vis conique, qui sera remplacé par une vis cylindrique à tête hexagonale avec frein en tôle par la suite.



La suite au prochain épisode.

Je ne connais pas grand chose en mécanique, mais le Céloron c'est le pignon qui est à l'origine de pas mal de casses moteurs ?

Sur le moteur Aquilon, seule la pompe à huile est entraînée par un pignon en céloron, donc pas trop de risque de casse.
Sur d'autres moteurs où c'est le pignon de distribution qui est en céloron (4cv ou Frégate par exemple), c'est un peu plus problématique.

Sur ces moteurs, il y a des coussinets minces par bielle?

Oui, un coussinet mince par bielle



La suite, j'ai redémonté le pignon de distribution pour pouvoir repeindre l'intérieur comme à l'origine, ça se voit pas, mais c'est plus beau



Le pignon est aussi estampillé Ford sur la face arrière



Remontage, calage et freinage des vis





Pareil pour la face arrière du bloc

Bonjour,

Le gas qui a donné le coup de pointeau sur le pignon de l'arbre avait la main qui penchait à gauche

Bon ben oui je contribue,

Guy le doyen grand admirateur.

Il faut que j'aille sur place voir ça.

splendide on te suit avec grand intérêt.ca devrait tourner impeccable

Bonjour Fred,

je comprends tes interrogations et tes désillusions.

Tu sais nous sommes toute une bande de gars, dont la quasi-totalité est silencieuse, qui admire ton travail.
Nous en priver serait dommage pour nous tous.

Tu m'as souvent écrit que la carrosserie et la mécanique ne sont pas ton métier, ni tes premières activités, et que de faire ce que tu réalises est à la portée de tous les bricoleurs ordonnés, courageux et qui ont un peu de jugeote.

Tu m'as convaincu et j'aurais aimer t'imiter.
Hélas, je n'ai pas la place étant parisien intra-muros.
Je me régale donc en regardant ton travail.
Je ne te pose pas trop de question car les photos de ta voiture et/ou de ton moteur éclatés m'inspirent autant qu'une équation à 5 inconnues
Mais c'est beau !

Bon courage Fred

Merci Pierre et les autres, je continue alors
Peinture du bloc



Repose des guides du carter de distribution



Pose de la rondelle d'arrêt d'huile de la poulie de vilebrequin



Pose de la tresse d'étanchéité sur le carter de distribution



Et montage du carter et de la poulie de vilebrequin



Pour le montage des tresses, c'est un peu chacun sa méthode, ce serait intéressant de connaître celles des autres

PS: Concernant les soit-disant "pochettes de joints complètes" vendues par tous les pros actuellement, il n'y a ni les 4 tresses de vilebrequin, ni le joint entre le collecteur d'admission et le support de filtre à huile ni de la pompe à essence. Vu le prix de la pochette

Merci Fred pour tes conseils
Moi, la tresse, je l'ai fait "infusée" dans un bain d'huile pendant une semaine et mise en place

Oui dans un bain d'huile c'est ce que nous avons appris dans les années 50 mais depuis les tresses son graffité ou voir induit de suif alors comme le dit Fred
Chacun sa méthode

Pour les tresses au suif et au graphite il suffit de chauffer dans l'huile a +- 40° pendant quelques heures